氧傳感器的作用是設備在建議機內，然后在建議機作業的時候，對建議機排放出的污染物中的氧氣的濃度進行檢測。一旦氧傳感器檢測到氧氣的濃度和含量，就會將氧氣含量以電壓的信號的辦法來傳遞給ECU電腦，從而使建議機控制閉環，而且將過多的空氣的含量作為控制方針，完成最大轉化功率，使得建議機排放出來的污染物得到凈化和轉化。
氧傳感器信號的雜波一般由以下原因引起：
       1.缸的燃燒不良(各種不同的根本原因，燃燒系統構成的燃燒不良，氣缸壓力構成的燃燒不良真空泄露和噴油嘴不平衡構成的燃燒不良)；
       2.系統規劃，例如不同的進氣管通道長度等；
       3.由于建議機和零部件老化構成的系統規劃問題的擴展(由于氣缸壓力不平衡構成的不同的進氣管通道長度問題的擴展)；
       4.系統規劃，例如不同的進氣管通道等。
       在燃燒不良狀態下波形上的毛刺和雜波由那些燃燒不完全或根本不燃燒的單個燃燒時刻或系列燃燒事情引起，它導致在氣缸中有用氧化部分被運用，剩下的多余氧走到排氣管中，并通過氧傳感器。當傳感器發現排氣中氧成分改變時，它就非常快地產生一個低壓或毛刺，一系列這些高頻毛刺就組成稱之為“雜波”東西。
產生毛刺的不同燃燒不良類型
       1.燃燒系統構成的燃燒不良(例如：損壞的火花塞、高壓線、分電器蓋、分庖丁、燃燒線圈或只影響單個氣缸或一對氣缸的初級燃燒問題)。一般燃燒示波器可以用來承認這些問題或打掃這些缺點)；
       2.送至氣缸的混合氣濃構成的燃燒不良(各種或許的原因)對給定的危險混合氣空燃比例約為13：1；
       3.送至氣缸的混合氣過稀構成的燃燒不良(各種或許的原因)對給定的危險的混合氣空燃比例為17：1；
       4.由氣缸壓力構成的燃燒不良，它是由機械問題構成的，它使得在燃燒前燃油空氣混合氣的壓力降低，并不能產生滿足的熱，這就阻礙了燃燒，它增加了排氣中的氧含量。(例如氣門燒損，活塞環開裂或磨損，凸輪磨損，氣門卡住等)；
       5.一個缸或幾個缸有真空泄露構成的不良，這可以通過對所置疑的真空泄露區域(進氣葉輪、進氣歧管墊、真空管等)參加丙烷的辦法來承認，看示波器的波形什么時候因加丙烷使信號變多，尖峰消失，當與一個缸或幾個缸有關的真空泄露構成進入氣缸的混合氣超越17：1時，真空泄露構成的燃燒不良就產生了。
       6.就噴油嘴噴射不平衡構成的燃燒不良僅在多點噴射建議機中，一個缸的油濃或稀混合氣構成燃燒不良是由于噴油時每個噴油嘴實踐噴射的油量太多或太少(噴油嘴阻塞或卡住)構成的。當一個氣缸或幾個汽油中的混合氣空燃比超越危險時17：1就產生了稀燃燒不良，低于13：1也產生濃燃燒不良，這就構成了噴油嘴噴油不平衡產生的燃燒不良。 一般，可以用打掃由燃燒系統構成的燃燒不良、氣缸壓力的燃燒不良和單個氣缸真空泄露構成的或許性來判別。可以用轎車示波器打掃自燃燒系統和氣缸壓力構成的燃燒不良(用發現燃燒系統構成的燃燒不良和動力平衡氣缸壓力問題)。打掃與個別氣缸有關的真空泄露，一般選用往或許產生真空泄露的區域或周圍加丙烷(進氣歧管、化油器墊等)的辦法，同時像從前說過的那樣，從示波器上調查氧傳感器信號波形的辦法達到意圖。一般，在多點燃油噴射建議機，假設不能證實a、b、和c類型構成的燃燒不良，那么不平衡構成氧傳感器波形中的嚴重雜波的或許性就可以承認。
       判別氧傳感器的雜波的規矩:假設氧傳感器的信號上有顯著的雜波，這種雜波對所判別的那一類系統是不正常的話，一般這將伴隨著重復的、可測試出的怠速時的建議機缺點(例如：每次氣缸燃燒的的爆震)。假設雜波是顯著的，建議機的缺點畢竟將與波形上的各個尖峰有關，沒有顯著的伴隨著建議機缺點的雜波是不容易消除的雜波(在某些情況下這是正確的)，也就是說當在波形上產生雜波的個別尖峰畢竟與建議機缺點無關時，那么在修補中想要打掃它的或許性很小。 
       一般，燃油反響控制系統的工程邏輯決議，氧傳感器在接近燃燒室的當地，燃油控制的精度越高，這主要是由于排氣空氣氣流的特性承認的：例如氣體的速度，通道的長度(氣體瞬時太滯后)和傳感器的呼應的時刻等等。許多制造商在每個氣缸的每個排氣歧管底下設備一個氧傳感器，這樣就能判定哪一個氣缸有問題，這就打掃了確診失誤的或許性，在許多情況下靠打掃至少一半潛在有問題氣缸來減少確診時刻。用雙氧傳感器進行催化器監視 一個作業正常的催化轉換器，配上正常控制燃油分配系統的燃油反響控制系統，它可以保證最安全的將有害的排氣成份變為相對無害的氧化碳和水蒸氣，但是，催化器會因過熱而受損(由燃燒不良等等)，這導致催化劑表面減少和孔板金屬燒結，這兩點都將使催化器永久損壞。
這里有幾個辦法可以很快檢查出氧傳感器的好壞。
      假設置疑怠速不穩或加速不良等缺點是氧傳感器引起的，檢修時只需拔下氧傳感器接頭，假設建議機的缺點消失，則闡明氧傳感器現已損壞，有必要替換，假設建議機缺點仍舊，那么還要從其他當地找原因。
       運用高阻抗的電壓表也可以檢查出氧傳感器的好壞。把電壓表并聯在氧傳感器的輸出端，正常情況下，電壓應在0－1V之間改變，中值在500mV左右，假設輸出電壓長期堅持某一數值而無改變，則標明氧傳感器現已損壞。
       實踐上，氧傳感器是一個相當耐用的部件，只需燃油質量過關，它可以運用3年或更長的時刻。氧傳感器的非正常損壞大多是由于燃油中含鉛量超標構成的。這一點，駕駛裝有三元催化設備轎車的司機務必要加以注重.
表征缺點
      在運用三元催化轉換器以減少排氣污染的建議機上，氧傳感器是必不可少的元件。由于混合氣的空燃比一旦違背理論空燃比，三元催化劑對CO、HC和NOX的凈化才能將急劇下降，故在排氣管中設備氧傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向ECU宣布反響信號，再由ECU控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。
       實踐運用的氧傳感器有氧化鋯式氧傳感器和氧化鈦式氧傳感器兩種。而常見的氧傳感器又有單引線、雙引線和三根引線之分，；單引線的為氧化鋯式氧傳感器；雙引線的為氧化鈦式氧傳感器；三根引線的為加熱型氧化鋯式氧傳感器，原則上三種引線辦法的氧傳感器是不能代替運用的。