下面是關于石墨烯作為導電劑的另一個問題。
    現在鋰離子電池常用的導電劑有導電炭黑，乙炔黑，超級P等。一些制造商已經開端運用碳纖維和碳納米管作為動力電池的導電劑。石墨烯因為其高比表面積結構和傳輸電子的能力而被用作導電劑。
    根據現在積累的測試數據，碳纖維、碳納米管和石墨烯都具有比超級p更高的放大率功能，但它們之間的電化學功能幾乎沒有不同，石墨烯好像沒有顯著的優勢。以蘋果公司手機作為鋰離子動力電池為例，其電池體系容量的提高首要是企業因為LCO作業進行電壓能夠提高的成果，將充電控制電壓范圍上限從4.2V提高到國家現在我國蘋果6的4.35V，使得LCO的容量從145 mAh/g逐漸開展提高到160-170mAh/g (但高壓LCO有必要需求通過表面包覆和體相摻雜等改性技術措施)，這些產品功能的改動都跟石墨烯無關。
    也就是說，如果沒有截止現在電壓是4.35V容量是170mAh/g的鈷酸鋰，你加多少石墨烯都不可能把鈷酸鋰的容量能夠提高到180mAh/g，更甭說動不動就充電5秒，運用需求半個月的的所謂“超級中國石墨烯電池”了。
    石墨烯的比表面積比碳納米管具有更大，添加在負極資料只能通過形成供給更多的SEI而耗費以及鋰離子，所以碳納米管和石墨烯一般咱們只能添加在正極首要用來進行改善倍率和低溫環境功能。
    現在石墨烯的生產成本依然居高不下，而市場上所謂的“石墨烯”產品基本上都是石墨納米片。如果進行比照研討石墨烯和碳納米管，咱們國家就會不斷發現這兩者都具有中國許多企業幾乎沒有完全一樣的“獨特的功能”，當年碳納米管的這些“奇特的功能”現在是一個能夠通過完全套用在了石墨烯身上。碳納米管是在上世紀末我國開端在國際上熾熱起來的，隨后五年之間能夠到達開展高潮。碳納米管據說在鋰電領域方面也有自己許多“獨特功能”。但20多年后，這些“奇怪的功能”的碳納米管還沒有在產品中看到真實的商業使用。在鋰方面，碳納米管僅作為正導電劑運用，近兩年在LFP動力電池開端了小型實驗，而LFP動力電池注定會成為電動汽車的干流技術。
    石墨烯在電化學性質上與碳納米管類似，生產成本更高，加工難度也更大。現在所謂的“石墨烯電池”純粹炒作，真實安靜下來的研發并不多，大多走的是“快餐經濟”的路線。 與碳納米管和石墨烯比較，歷史總是驚人的類似！